中國雖是發展中國家，但早在2002年就簽署了減少溫室氣體排放的《京都議定書》，并于 2005年該議定書正式核準生效之際開始履行義務。近年來，中國又陸續發布了《中國應對氣候變化國家方案》、《中華人民共和國可再生能源法》等多個重要政策，明確了可再生能源發展戰略及其路線圖，并為此付出了巨大而行之有效的努力。

 

許倞說：“在科技部、發改委、能源企業、汽車企業等相關單位共同努力下，我國在節能減排方面取得了一批高水平研發成果，風能、太陽能、水電已實現產業規模和應用的突破，兆瓦級風力發電設備基本實現產業化并規模化應用于風電場建設，太陽能電池轉換效率不斷提高，產品已出口歐美；氫能關鍵技術和燃料電池汽車研發緊緊跟蹤國際先進水平，取得突破性進展；部分生物質能源技術已開始實現產業化。這些都為我國可再生能源的大規模發展應用打下了良好基礎。”

 

這位從事能源研究戰略部署的政府官員對中國能源變化格局記憶清晰，一個顯著變化就是，近些年來，中國可再生能源比例的增長超過了整體能源消耗的增長，而這一點已得到國際社會的廣泛認可。

 

據許倞介紹，中國2006年全國可再生能源開發利用量達到了2億噸標準煤，比2005年增長20.5%，占一次能源消費總量的8%；中國目前氫氣的年產量已達800多萬噸，成為僅次于美國的世界第二大氫氣生產國；中國計劃到2010年總發電量中可再生能源發電的比例將提高到10％，可再生能源發電達到2億千瓦，到2020年增長到3.6億千瓦；中國正在為實現到2020年使可再生能源消費量達到總能源消費量15%的目標而努力。

 

許倞援引德國環境部長于爾根·特里廷的話說，“這個因迅速增長而呈現出巨大能源需求的國家（中國），已成為可再生能源發展和利用的‘杰出典范’”。

 

 

“本世紀氫能有可能成為世界新能源格局上一顆舉足輕重的棋子，世界各國紛紛加大科研力量和發展資金投入。中國政府也高度重視氫能燃料電池和新能源汽車技術的開發和應用，并將其作為‘建設資源節約型、環境友好型社會’的重要舉措，在氫能及基礎設施技術、氫燃料電池分布式電站技術、氫燃料電池汽車技術和氫發動機技術的研究開發和示范應用中取得了實質進展。”許倞說。

 

首先，氫能是一種高效清潔的二次能源，儲量豐富，可以從化石能、核能、可再生能源中制取，有利于擺脫對石油的依賴；其次，氫能作為燃料，能在傳統的燃燒設備中進行能量轉化，與現有能源系統易兼容；第三，氫能通過燃料電池技術轉化為電能，比利用熱機轉化效率更高，而且沒有環境污染；另外，氫作為一種能源載體，可以與電力能源并重而且互補。

 

許倞表示，自2003年中國科技部代表中國政府在華盛頓與美、日、俄等14個國家以及歐盟代表共同簽署《氫能經濟國際合作伙伴計劃》（International Partnership for Hydrogen Economy，IPHE）參考條款以來，中國作為“氫能經濟國際合作伙伴計劃”的起始成員國之一，在氫能經濟研究開發、相關領域的國際合作以及各種示范和對公眾的宣傳方面做了許多工作。中國在氫能開發技術方面悄然走在世界前列，并與美國、加拿大及歐洲十幾個國家圍繞氫能發展及示范展開了良好合作。本次 “氫能經濟國際合作伙伴計劃”組織領導獎，即是相關國際組織對中國政府在該領域工作的充分肯定。

 

“十五”以來，我國對氫能和燃料電池技術研究給予了穩定的支持。國家“863”計劃設立了氫能技術和系統技術開發課題，“973”計劃設立了氫能基礎研究項目。科技部從2001年開始組織實施以燃料電池汽車研發為重要內容的“電動汽車重大科技專項”，作為“十五”的12個國家重大科技專項之一，國家投入近9億元。2002年，中國科學院正式啟動科技創新戰略行動計劃重大項目——大功率質子交換膜燃料電池發動機及氫源技術。隨后，氫能及燃料電池技術也被《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006－2020年）》列為重點發展方向和工作之一。“十一五”科技部又分別在先進能源技術領域的氫能主題和現代交通技術領域的節能與新能源汽車重大項目中，安排了一批氫能研究開發與應用示范課題。

 

11月11日，中國啟動了“可再生能源與新能源國際科技合作計劃”，由科技部和發改委聯合重點支持氫能及燃料電池、太陽能、生物質能、風能、天然氣水合物開發，并確立圍繞制氫（太陽能、核能等）、儲氫和輸氫技術，新型燃料電池與燃料電池汽車技術等具體技術，開展基礎研究、建立產業化示范、面向規模應用、促進國際交流和對話等工作。

 

在科研中，中國一批大學、科研機構和企業以國家“863”計劃“電動汽車重大科技專項” 為背景，研究和開發具有自主知識產權的燃料電池發動機及氫源成套技術，大力開展與氫能相關的研究。科研人員在制氫技術、儲氫材料和氫能利用等方面進行了開創性工作，擁有一批氫能領域的知識產權，其中有些研究工作已達到國際先進水平。

 

上海神力與中科院大連化物所均開發了100kW客車用低壓燃料電池發動機，系統的重量比功率超過150W/kg，在燃料電池關鍵部件膜電極技術和基礎研究方面取得了突破，電堆效率超過50%；上海神力公司研究成功中空纖維膜增濕技術，提高了燃料電池的可靠性和耐久性，生產的燃料電池發動機已用于意大利和印度的國際合作項目；新源動力股份有限公司采用多種車用工況考核了燃料電池的壽命，并通過電極的改進提高了燃料電池在車用工況下的耐久性；武漢理工大學在CCM產業化方面取得進展，生產的膜電極產品獲美國燃料電池用戶3萬片訂單。

 

 

許倞介紹，中國的氫燃料電池小型分布式發電單元已開始進行小批量試驗示范運行。在聯合國發展計劃署和全球環境基金的資助下，科技部、北京市和上海市政府聯合實施“中國燃料電池公共汽車商業化示范項目”，采用全球招標方式購買了3輛燃料電池公共汽車，已與國產燃料電池汽車共同在北京的示范線路上運行3年，這使中國成為第一個使用燃料電池公共汽車的發展中國家。今年11月，“中國燃料電池公共汽車商業化示范項目”二期項目（上海示范）正式啟動。

 

另外，科技部、北京市、上海市正在共同推動中國自主研發燃料電池汽車更大規模的實際示范運行，預計在2008年北京奧運會期間將有5輛燃料電池客車和20輛燃料電池轎車投入服務。2010年上海世博會期間，將投入更多的氫能源車輛進行展示和服務。結合示范運行，中國已在北京永豐科技園區建立了集制氫、儲氫、加注、氫能技術科普展示為一體的氫能示范園；在上海汽車城建立了代表國際標準的樣板加氫站，移動加氫車也已于幾年前研制并投入使用。由中國工程院、上海大學等組織，上海寶鋼等單位參加的上海市工業副產氫氣資源調查及氫氣制備技術研究課題進展順利。

 

結合示范運行和產品考核，中國在同濟大學、清華大學、中科院大連化物所等相關單位建立了國際領先的、以動力型負載為特征的燃料電池發動機測試系統，開發出擁有完全自主知識產權的大功率燃料電池發動機測試平臺，和燃料電池相關模塊與材料的測試評價平臺。上海燃料電池汽車動力系統有限公司和同濟大學探索了一套整車及燃料電池發動機強化試驗方法，研制的新一代動力系統平臺在動力性能指標上得到較大提高。清華大學在實驗室燃料電池堆快速評價方法方面取得了階段性成果，結合“清能一號”車路試結果，驗證了提出的燃料電池堆壽命預測公式的有效性。

 

許倞最后提到，盡管中國在氫能和燃料電池技術領域取得了一系列成果，研發水平與日本、美國、加拿大、德國同屬第一梯隊，但中國氫能研究起步較晚，在基礎研究、儀器設施、應用體系、開發路線、研發經費等許多方面與這些國家還有較大差距。因此，應加大投入、加強基礎研究、加快突破核心技術，使我國氫能和燃料電池研究在世界競爭中處于有利地位。